Missions de la CICOS

En matière de navigation intérieure, on peut résumer les missions principales de la CICOS comme suit :

 

(Source : Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007)

Le Centre

Mission – Le Centre Régional de Formation en Navigation intérieure (CRFNI) est un établissement de formation créé par la CICOS, par la décision n° 04/CICOS/CM-05 du Comité des Ministres à Yaoundé le 13 décembre 2007.

La vocation du CRFNI est de former du personnel hautement qualifié, comme des capitaines et des mécaniciens navals affectés à l’exploitation du transport fluvial de passagers et de marchandises, mais aussi du personnel pour d’autres métiers tels qu’administrateurs, exploitants ou gestionnaires de port.

Quelques dates clés

centre-2

Nov. 2005 Adoption des états des lieux de la navigation intérieure par le Comité des Ministres
Déc. 2007 Adoption du concept de création du centre régional de formation en navigation intérieure par décision n° 04/CICOS-CM.05
Nov. 2008 Mise à disposition de l’ENAVI de l’ex-ONATRA à Kinshasa par le gouvernement congolais pour abriter le CRFNI
Mars 2009 Démarrage de la réhabilitation du CRFNI
Mai 2009 Organisation de la formation des formateurs avec l’appui financier de la GIZ et du CDE
Sept. 2009 Organisation de la première session de recyclage des capitaines et des agents de l’administration en charge de la navigation intérieure
Janv. 2010 Inauguration du CRFNI
Oct. 2013 Démarrage des formations initiales
Août 2014 Début de la construction d’un dortoir pour les étudiants
Avril 2015 Fin des travaux de la réhabilitation des salles de classe

Transport multimodal

Le transport en Afrique Centrale a toujours été un défi en raison de la morphologie du terrain et des conditions climatiques difficiles. Depuis les années 1960, les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux, à l’origine incomplets pour des raisons historiques ou géographiques, ont vu leur état général se dégrader, à cause notamment des conflits.

Routier – Le réseau des routes revêtues dans le Bassin du Congo figure parmi les plus faibles du monde, avec seulement 25 kilomètres de routes revêtues pour 1.000 km de terres arables, contre une moyenne de 100 km dans le reste de l’Afrique subsaharienne.

Ferré – Le réseau ferroviaire, hérité de l’époque coloniale, a plutôt été conçu pour faciliter l’extraction des ressources naturelles que pour assurer le déplacement des biens et des personnes. Depuis 1997, des interruptions périodiques du chemin de fer Congo-Océan, qui relie Brazzaville à Pointe Noire, ont amené à utiliser une route terrestre qui passe par le Cameroun pour atteindre l’océan. La ligne Matadi-Kinshasa ne fonctionne pas et le réseau d’Ubundu à Kisangani a depuis longtemps été reconquis par la forêt.

LIVRE_InfraAfrique.indb

Navigable – Puisque plus d’un tiers du réseau ferroviaire n’est pas pleinement opérationnel et qu’il n’y a que très peu de routes, le réseau complexe de voies navigables est primordial pour les économies locale et régionale. Une grande partie des régions du Bassin est en effet inaccessible par d’autres moyens que la navigation intérieure (fluviale ou lacustre). De plus, malgré le fait de la lenteur, le faible coût de 0,05 USD par tonne-kilomètre des voies navigables (contre 0,15 USD par tonne-kilomètre pour les frets routier et ferroviaire) les désignent comme le principal mode de trans­port de biens et de personnes.

Mieux exploitées, elles renforceraient davantage le réseau régional de transport multimodal qui s’étend des ports principaux de Pointe-Noire, Matadi, Brazzaville, Kinshasa, Bangui et Kisangani vers le reste du monde.

(Sources: Carole Megevand, Dynamiques de déforestation dans le Bassin du Congo, World Bank Publications, 2013 ; Site du Service Commun d’Entretien des Voies Navigables http://gie-scevn.com/; Article Voies navigables de la RDC, Wikipedia 2015 ; Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007)

Devenir Capitaine

Responsabilités :

Le plus souvent salarié d’une entreprise de transport fluvial (comme la SOCATRAF), le capitaine (désigné parfois conducteur de bateau) est le premier responsable du bateau et de son convoi. Sa mission est de conduire à bon port le bateau qui lui est confié. Lors du voyage, il assure la sécurité de l’équipage, des passagers, de la cargaison chargée à bord et du matériel. Il respecte scrupuleusement les différentes réglementations en matière de navigation, de balisage, de vitesse, d’éclairage, de signalisation, etc. Responsable de l’exploitation commerciale du bateau, le capitaine supervise également les opérations de ravitaillement, de manutention et d’arrimage.

Voie et modalités d’accès – Le diplôme se prépare :

L’accès à la formation est ouvert aux :

Parcours :

parcours

Compétences acquises : Durant ses études et ses travaux pratiques encadrés par des professionnels de la batellerie, l’aspirant acquiert les compétences suivantes :

Autres débouchés :

En alternance

La formation en alternance convient aux candidats qui n’auraient pas les moyens de financer le coût de leur formation académique d’une seule traite et qui seraient intéressés par une alternance entre des périodes de formation académique et des périodes d’emploi sur un bateau, organisées dans le cadre de la pratique professionnelle devant totaliser 48 mois.

Cette formule a également l’avantage d’encourager les armateurs à envoyer en formation initiale les plus jeunes éléments de leur personnel, étant rassurés quant à leur disponibilité lors des périodes de pratique professionnelle qu’ils reviendraient accomplir sur les bâtiments de leurs armements.

Plus d’informations :

Devenir Mécanicien Naval

Responsabilités du Mécanicien naval –Il est le responsable de la maintenance technique du bateau et de l’entretien des systèmes de propulsion, de la production d’électricité, de la circulation de l’eau et de l’air, de la production de froid, d’énergie hydraulique.

Il doit être capable d’intervenir sans délai sur toutes les installations, et assurer les dépannages mécaniques, hydrauliques, électriques et frigorifiques. Il réalise bien entendu la maintenance préventive et curative sur les matériels et assure le suivi des consommations de carburant, lubrifiant et consommables techniques.

Voie et modalités d’accès – Le diplôme se prépare :

L’accès à la formation est ouvert aux :

Parcours :

parcours-mecanicien

Compétences acquises :

Autres débouchés de la formation :

En alternance

La formation en alternance convient aux candidats qui n’auraient pas les moyens de financer le coût de leur formation académique d’une seule traite et qui seraient intéressés par une alternance entre des périodes de formation académique et des périodes d’emploi sur un bateau, organisées dans le cadre de la pratique professionnelle devant totaliser 48 mois.

Cette formule a également l’avantage d’encourager les armateurs à envoyer en formation initiale les plus jeunes éléments de leur personnel, étant rassurés quant à leur disponibilité lors des périodes de pratique professionnelle qu’ils reviendraient accomplir sur les bâtiments de leurs armements.

Plus d’informations :

Voies navigables

Nous l’avons dit, avec un réseau navigable d’au moins 17.000 km (selon la base de données de la CICOS ; certains auteurs parlent de 25.000 km, en incluant les voies lacustres), le Bassin du Congo pourrait bénéficier d’un système de transport fluvial très compétitif.

Bassin_voies navigablesBassin_du_Congo_OK

 

Le cours moyen du fleuve Congo, qui s’étend sur 1.700 km et qui a une largeur atteignant par endroits 16 km forme, avec ses affluents les plus importants (l’Oubangui et le Kasaï), les trois axes principaux utilisables pour le trafic commercial, lequel a fortement diminué au cours des dernières années.

Bassin_3 grands axes navigables

Cette situation découle non seulement de l’instabilité politique dans la sous-région, mais aussi du fait que les affluents au nord de l’équateur (comme l’Oubangui et la Sangha) connaissent des étiages sévères consécutifs à une variabilité climatique dans cette partie du bassin, entraînant un arrêt total de la navigation durant 3 à 4 mois pendant l’année.

voies-navigables-4

C’est ainsi que les hautes eaux de l’Oubangui, de la Lobaye, de la Sangha et de la N’Goko se situent principalement de juillet à mi-novembre, alors que les basses eaux du fleuve du Congo sont enregistrées principalement de juin à septembre avec une décrue secondaire moins importante en février et mars.

En pratique, le transport fluvial est encore loin de tenir ses promesses en terme de contribution au développement économique général. Il a même au contraire décliné depuis les années 1990, en raison de la vétusté et de l’insuffisance de ses infrastructures, de l’inadéquation de sa maintenance, de la médiocrité de son cadre réglementaire ainsi que des nombreux obstacles non physiques entravant les déplacements.

(Sources: Carole Megevand, Dynamiques de déforestation dans le Bassin du Congo, World Bank Publications, 2013 ; Site du Service Commun d’Entretien des Voies Navigables http://gie-scevn.com/; Article Voies navigables de la RDC, Wikipedia 2015 ; Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007)

Formations Continues

La formation continue est la poursuite ou la reprise d’un processus de formation générale, ou professionnelle. Ayant comme but l’acquisition, le renouvellement, l’approfondissement ou l’enrichissement des connaissances, capacités et compétences, ce type de formation permet aux participants de s’accrocher au développement actuel du métier, ou de perfectionner et approfondir ses connaissances professionnelles.

La formation continue s’adresse à ceux qui ont quitté la formation initiale. Elle permet d’exercer avec compétence la profession de capitaine, mécanicien naval, matelot ou barreur.

 

Formations de recyclage

Les sessions de recyclage sont des formations continues de 120 heures pendant une durée d’environ 5 semaines.

Ce type d’enseignement est un cadre idéal pour ceux qui ont déjà travaillé dans la navigation.

Les sessions sont destinées aux :

Les Programmes :

 

Formations de perfectionnement ou à la carte

Les sessions de perfectionnement sont des formations continues du type spécialisé organisées  sous forme de séminaires-ateliers, de stage, ou de conférence de courte durée, de 3 à 5 jours ouvrables.

Ce type d’enseignement est un cadre idéal permettant aux participants de confronter la pratique à la théorie. C’est aussi une occasion d’enrichissement et d’échange avec les collègues d’autres entreprises ou organismes de transport fluvial.

Les sessions de formation à la carte sont de formations organisées à la demande du participant, de son entreprise ou son institution d’appartenance en vue d’un programme établi sur mesure.

Les sessions sont destinées aux

Les Programmes :

 

Devenir Matelot

Responsabilités :

Le matelot contribue à la bonne marche du bateau en exécutant les ordres du capitaine. Omniprésent sur le pont, il prend part aux opérations de bord et effectue les tâches courantes d’entretien et de nettoyage du bâtiment. Il fait les amarres, confectionne les nœuds, sonde les cales du bateau et des barges, sonde les passes de navigation, construit le batardeau en cas de voie d’eau. Le matelot doit se montrer vigilant lors des passages délicats et faire remonter les informations au capitaine. En cas de force majeure, il participe aux opérations de manutention.

Le « matelot lourd» (barreur ou timonier) possède une excellente connaissance de la voie navigable, des règles de navigation et de sécurité tout en restant sous les ordres du capitaine. Il maîtrise l’usage des instruments de bord. L’objectif pour tous les timoniers est de devenir capitaine après avoir acquis la maîtrise de la conduite.

Voie et modalités d’accès :

Le diplôme se prépare

L’accès à la formation est ouvert aux :

Compétences acquises :

Flotte

Flotte – La flotte opérationnelle dans les pays membres de la CICOS est estimée à plus de 11.000 unités. Dans le détail, la base de données recensant ces unités et leurs caractéristiques (type, pays, n° immatriculation, etc.) est en cours de mise à jour. Une synthèse du fichier le plus récent de la CICOS (2014) permet néanmoins de se faire une première idée:

Impression

Les effectifs apparaissent faibles en regard de l’étendue du bief moyen du fleuve Congo où évolue cette flotte. Cette dernière, dans l’ensemble, est vétuste, et présente une mauvaise gestion générale de son armement comme un manque de formation de son personnel naviguant. L’exploitation des unités se réalise souvent sans respect des normes de sécurité, et aucun système de communication n’est organisé entre les bateaux et les administrations à terre (avis aux navigateurs, assistance, sauvetage, etc.).

Convois de marchandises – La majorité des marchandises sur le fleuve est transportée sur des convois composés d’un ba­teau pousseur et de plusieurs barges (d’une capacité de 500 à 2.000 tonnes). Petits ou grands, les armateurs transportent essentiellement du manioc frais, des cossettes de manioc, du maïs, de l’arachide, de l’huile de palme et du poisson fumé. Les baleinières transportent plutôt des produits destinés au ménage (sel, sucre, savon, bougies, fripes, ustensiles de cuisine, vêtements).

Le transport de produits pétroliers est effectué par des convois plus importants. Le transport de grumes s’effectue soit à l’aide de baleinières métalliques utilisées pour le poussage de radeaux de bois flottant (en hautes eaux la capacité de poussage de ces baleinières est supérieur à 1 000 m3), soit sur des pontons.

Les convois varient suivant la saison. Par exemple, sur l’Oubangui, en période de hautes eaux, naviguent des convois poussés par vrac de 4.000 tonnes, alors qu’en basses eaux les convois ne comportent généralement au maximum que deux barges de 600 tonnes chargées au tiers de leur capacité.

Quand les niveaux d’eau sont suffisants, il faut environ 21 jours à un convoi de barges transportant à peu près 1.500 tonnes pour effectuer un aller-retour de 2.360 km au départ de Bangui, en chargeant à Kinshasa ou Brazzaville.

flotte-3

Armateurs – On les divise en trois catégories.

Chantiers – Les chantiers officiels qui assurent les travaux de carénage en RDC sont ceux de SCTP (ex-ONATRA), CHANIMETAL, ONATRA et RVF. Citons également, en RCA, le chantier naval de la société SOCATRAF (Société Centrafricaine des Transports Fluviaux) qui est très active sur l’axe Kinshasa/Brazzaville ó Bangui, ainsi que les chantiers du Congo : CENIG et ATC.

Force est de constater qu’à de rares exceptions (comme Chanimetal qui construit selon les normes du bureau Veritas), les chantiers tournent au ralenti, l’équipement et l’outillage étant vétustes ou faisant défaut.

Il existe, à côté de ces chantiers officiels, bon nombre d’artisans le long du fleuve Congo qui construisent des bateaux en acier sans respect des normes.

 

En marge de son travail sur la réglementation (voir article correspondant), la CICOS réfléchit aux chantiers navals à même de construire des bateaux répondant aux normes, par des dispositifs d’agrément de type bureaux d’expertises fluviales et lacustres devant jouer le rôle de sociétés de classification.

(Source : Assomar.org ; Base de données CICOS, 2015 ; Site du Service Commun d’Entretien des Voies Navigables http://gie-scevn.com/; Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007)

 

Contact et Renseignements

ERFMNI
Croisement de l’Avenue des Ecoliers et de l’Avenue Victoire,
Commune de Kalamu, Kinshasa
République Démocratique du Congo

+ 243 (0) 97 14 75 826
+ 243 (0) 83 55 56 647

+243(0) 99 99 99 183
+ 243 (0) 81 49 33 676

Email : erfmni@cicos.int

Entretenir

L’aménagement et l’entretien des voies navigables inter-Etats de la RCA et de la République du Congo sont confiés au Groupement d’Intérêt Economique dénommé « Service Commun d’Entretien des Voies Navigables » (GIE-SCEVN).

Son homologue en République Démocratique du Congo est la Régie des Voies Fluviales (RVF), entreprise publique à caractère commercial et industriel, dotée de la personnalité juridique.

 

L’entretien consiste à maintenir avec un maximum de sécurité les possibilités de navigation, en conservant un chenal praticable et correctement balisé, surtout en période de très basses eaux.

Aménager une rivière requiert des activités spécifiques que se partagent les brigades de:

Il permet de sécuriser la navigation. Chaque année, au fur et à mesure de la décrue, le balisage doit être renforcé et à la crue, le balisage des hautes eaux, moins dense, doit être progressivement remis en place. Il se fait au moyen de balises fixes et de balises mobiles.

Les signaux et les bouées sont revêtus de matériel réflectif de type scotch-lite. Ainsi la navigation de nuit est possible, bien qu’elle demande une grande attention !

baliseur

L’insuffisance du balisage et a fortiori son absence se traduisent:

 

L’écoulement des eaux fluviales charrie des sédiments qui se déposent à des rythmes variables. Les dragages permettent d’approfondir le chenal aux basses eaux dans les seuils sableux. La drague (navire de service) enchaîne trois phases : le dragage, consistant à enlever les sédiments du fond, le transport pour se rendre sur le lieu de leur déversement, et enfin leur déchargement.

Par exemple, Ils sont réalisés sur l’Oubangui et la Sangha de décembre à mars et entre février et mai dans le bassin du port à grumes de Brazzaville (afin de garantir un tirant d’eau de 1,80 m à l’étiage).

Ils ont pour but de supprimer les ruptures de charge (ex : l’aménagement du seuil de Zinga, à 60 km en aval du port de Bangui), d’approfondir et d’élargir les passes rocheuses existantes et d’en diminuer la sinuosité.

Elles portent sur la mise au point des cartes de navigation, l’étude et le contrôle des travaux de dragage et de dérochement sur les axes, les mesures de vitesse du courant, les débits des cours d’eau, l’évolution des bancs de sable, ou encore les levés terrestres et hydrographiques qui permettent la mise au point de projets d’aménagement fluvial et portuaire.

banc-sable

Banc de sable hypothéquant la navigation

Ce sont les axes fluviaux inter-Etats qui assurent le maximum du trafic et donc absorbent la quasi-totalité de l’activité des services compétents.

L’un des défis majeurs de la CICOS est de lever les difficultés qui s’opposent à l’aménagement du réseau, en favorisant les mécanismes de subsides et la dotation de moyens neufs et adéquats mis à disposition des services d’entretien (GIE-SCEVN et RVF) en rapport avec l’ampleur des travaux à exécuter (dragues, baliseurs, vedettes hydrographiques, etc.).

(Sources: Site du Service Commun d’Entretien des Voies Navigables http://gie-scevn.com/; Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007)

Développer

Question infrastructures, la CICOS cherche notamment à ce que :

 

Ports – Le Cameroun n’a pas de ports dans le réseau fluvial de la CICOS. Cependant, les exploitants forestiers ont aménagé quelques rampes de mise à l’eau des grumes et de quai en terre battue.

En République Centrafricaine, la SOCATRAF exploite les ports de Bangui et de Salo. La SOGAL gère le terminal pétrolier de Kolongo à Bangui. Les infrastructures de ces trois ports sont en bon état. L’affluence des menues embarcations et de baleinières a amené un développement des points d’accostage le long de la rivière Oubangui.

Les ports de la République du Congo sont gérés par le Port Autonome de Brazzaville et Ports Secondaires (PABPS). Le domaine public portuaire du PABPS se situe dans différentes localités du Congo.

La ville de Kinshasa dispose d’un port public géré par la SCTP (ex-ONATRA) d’une capacité de 1.600.000 tonnes par an. Cet office exploite également 20 ports secondaires à l’intérieur du pays. La plupart des infrastructures portuaires sont dans un état de détérioration avancé. Les ouvrages d’accostage se sont dégradés et connaissent des affouillements.

Le cas de l’Oubangui – Bon exemple pour illustrer d’autres besoins en navigation intérieure… La navigabilité de l’Oubangui jusqu’à Bangui, en étiage, qui n’avait jamais posé de problèmes dans le passé, a commencé à se détériorer à partir de 1972 (41 jours en moyenne d’arrêt sur 11 ans de 1972 à 1982) avant de se dégrader à partir de 1983 (104 jours d’arrêt par an de 1983 à 1994), cette dernière situation étant sensiblement la même en 2015.

Plusieurs études indépendantes ont conclu que la solution permettant d’assurer une quasi-permanence de la navigation résidait dans la construction d’un « barrage de soutien d’étiage ». Une étude centrafricaine concluait en 1990 qu’il existait en amont de Bangui des sites favorables à l’érection d’un tel barrage réservoir permettant d’assurer un tirant d’eau de 0,90 m à plein temps, sauf en années sèches. Cependant un taux de rentabilité suffisant ne pouvait être atteint qu’avec l’adjonction d’une centrale hydroélectrique pour la production d’électricité destinée à la ville de Bangui et à sa région. Jusqu’à aujourd’hui, les investissements nécessaires restent des évocations dans des rapports délaissés dont on n’a, semble-t-il, pas pleinement mesuré les enjeux.

Stratégie de la CICOS – Dans la lignée d’autres entités régionales qui ont élaboré des plans et stratégies pour pallier les besoins flagrants en infrastructures (notamment le Programme de développement des Infrastructures en Afrique de l’Union africaine/NEPAD ou Ie Réseau routier consensuel de la CEEAC), la CICOS, dans son Plan d’Action Stratégique de la navigation intérieure, a défini des investissements prioritaires basés sur le développement de corridors et de pôles de croissance.

Renouveler l’équipement des ports fluviaux et stimuler la concurrence entre eux via la privatisation et la création de ports « autonomes » constituerait une première approche de solution.

(Sources : Site du Service Commun d’Entretien des Voies Navigables http://gie-scevn.com/; Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007)

Règlementer

Le code commun de navigation CEMAC/RDC a été adopté le 17 décembre 1999. Il constitue un règlement de navigation intérieure applicable à tous les bâtiments et menues embarcations immatriculés en RDC et dans les pays de CEMAC. Il s’étend aussi aux passagers et marchandises embarqués.

La grande difficulté pour ce code est sa méconnaissance par ceux-là mêmes qui sont censés l’appliquer : les capitaines du fait qu’ils ne sont plus formés dans des centres spécialisés depuis plus de 10 ans, les autorités des ports fluviaux et mêmes les officiels comme les commissaires fluviaux qui devraient garantir l’application du code.

Il y a donc lieu d’assurer une large diffusion de ce code auprès des utilisateurs de nos voies intérieures en relançant d’abord la formation et le recyclage des capitaines des bâtiments de navigation intérieure (voir Partie CRFNI) et en sélectionnant ensuite les autorités fluviales parmi ceux qui maîtrisent le code.

Pour la CICOS, il s’agit que :

 

Dans la perspective d’un meilleur suivi du trafic fluvial, des journaux de bord standardisés ont été élaborés par la CICOS, dont le remplissage sera obligatoire dans tous les pays membres, et sera une source d’informations pour les statistiques d’incidents et accidents.

La CICOS, avec le bureau Veritas, a formulé et validé les normes de construction et de maintenance des bateaux afin de protéger les biens, les personnes et l’environnement.

En outre, la CICOS appuie la mise en œuvre de la Convention Pool Malebo pour la facilitation du transport entre la RC et la RDC. Suite à cette convention, les gouvernements de la RC et de la RDC ont convenus de supprimer la taxe de 5.000 Francs CFA imposée aux passagers effectuant la traversée entre Kinshasa et Brazzaville. Les deux pays se sont entendus également pour séparer l’embarquement des passagers de celui des marchandises dans les ports de Kinshasa et de Brazzaville.

(Source : Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007)

Former et informer

Accidents – Le Congo est connu pour être l’un des fleuves les plus dangereux au monde. Tobias Mohn et Marianita Palumbo écrivent (dans « Naviguer le Fleuve Congo », 2013) :

« La pluie tombe à flots sur les tentes et contre la structure rouillée et fissurée des bateaux souvent fabriqué dans les années 60. Il arrive que l’on ne voie plus rien à quelques mètres de distance. Un matelot à la proue du bateau mesure avec un long bâton en bois la profondeur de l’eau du fleuve dont le lit est parsemé de banc de sable et de rochers. Un autre communique à distance au capitaine ce qu’il voit à la surface de l’eau. Les bateaux oscillent dangereusement dans les eaux mouvantes du fleuve qui, par endroits, atteint une largeur d’une dizaine de kilomètres. Impossible de s’orienter et même d’entrevoir les berges. Les pirogues accrochées aux flancs des convois sont retournées par la tempête, comme la cabine des toilettes à l’arrière du bateau et tout autre objet, marchandise ou individu mal accro­ché. Il ne reste aux hommes qu’à se jeter dans le fleuve pour récupérer leurs affaires tombées à l’eau, mais la plupart des passagers, parmi lesquels beaucoup de femmes et d’enfants, ne savent pas nager et souvent il manque les gilets de sauvetage à bord… »

Des scènes comme celle-ci se passent fréquemment sur le fleuve Congo. Selon les statistiques de la CICOS, entre 2008 et 2012, plus de 5.500 personnes ont perdu la vie dans des accidents sur le fleuve et des accidents avec plus de 100 morts ne sont pas rares.

former-2

Former – Dans plus de 30% des cas, ces accidents sont dus à des défaillances du personnel navigant. Le grand nombre de personnel sans formation spécialisée, le vieillissement de l’équipage qualifié et le manque de formation des équipes administratives sont responsables du retard accumulé par le secteur du transport fluvial du Congo qui demeure bien en deçà de son potentiel.

Fort de ce constat, la CICOS, avec l’appui de la Coopération allemande, a créé le Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure (CRFNI) en 2007, dans les anciennes installations de l’Ecole de Navigation de l’ex-ONATRA, afin de former un personnel naviguant et administratif capable de répondre aux exigences du secteur de la navigation intérieure (voir Partie CRFNI).

Informer – La plupart des capitaines naviguent sans l’album de naviga­tion et n’utilisent pas d’autres repères, mis à part leur connaissance du fleuve et une liste écrite à la main qui enregistre les distances entre les villages dans le tron­çon du fleuve qui sépare Kinshasa et Kisangani.

La bathymétrie de la Sangha et de l’Oubangui restent obscures. Les albums de navigation de ces rivières ne sont que de simples esquisses sans précisions. D’une manière générale, la CICOS travaille à revoir, actualiser et mieux préciser la cartographie générale des voies navigables, et réfléchit à documenter en données bathymétriques les passages les plus dangereux.

En outre, en collaboration avec les services compétents de ses Etats membres, elle développe des bases de données pratiques sur plusieurs aspects :

 

L’analyse multi-critères de ces données devra permettre une expertise et un conseil pertinent aux Etats pour élaborer les solutions ad hoc aux problèmes aigüs auxquels ils doivent faire face s’ils veulent développer le secteur de la navigation.

 

(Sources : Site du Service Commun d’Entretien des Voies Navigables http://gie-scevn.com/; Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007 ; « Naviguer le Fleuve Congo », Tobias Mohn et Marianita Palumbo, 2013)

Plan d’Action Stratégique

Face aux constats décrits dans les articles précédents, la CICOS a développé son Plan d’Action Stratégique (PAS), lequel lui permettra de réaliser, pendant une durée de 5 ans, ses missions relatives à l’amélioration de la navigation sur les voies d’eau intérieure du Bassin.

En ligne de mire de cet important outil de gestion: transformer le réseau fluvial en un véritable corridor de développement de la sous-région.

Les grands champs d’activités retenus dans le plan sont :

 

La mise en œuvre du PAS se fera dès la mobilisation des ressources financières auprès des bailleurs de fonds et partenaires au développement.

Au niveau des Etats, il sera mis en place un comité pour l’exécution des activités en étroite collaboration avec la CICOS.

Au niveau du Secrétariat Général de la CICOS, un comité de pilotage du PAS sera mis en place pour le suivi et l’évaluation des activités. Ce comité sera constitué des représentants de chaque comité national, des partenaires au développement et du Secrétariat Général de la CICOS. Le secrétariat Général de la CICOS se chargera de présenter régulièrement l’état d’avancement du plan d’action au Comité des Ministres.

 

Les experts de la CICOS se forment à l’utilisation du modèle d’allocation des ressources en eau du Bassin du Congo

IMG_7756Six experts du Secrétariat Général de la CICOS ont participé du 14 au 28 mai 2015, à une formation technique approfondie sous la conduite des experts du bureau d’études BRLi. Cette formation a porté sur le modèle d’allocation des ressources en eau du Bassin du Congo afin de savoir comment faire fonctionner et comment faire évoluer ce modèle qui constituera un outil prospectif d’aide à la décision en vue des allocations des ressources en eau aux usages présents dans le Bassin du Congo.

En effet, l’importance des ressources en eau sur le Bassin du Congo représente des enjeux fondamentaux pour le fonctionnement des écosystèmes dont la Cuvette Centrale, les activités humaines liées aux ressources en eau (alimentation en eau potable, irrigation, navigation, pêche, etc.) et le potentiel hydroélectrique exceptionnel.

C’est pourquoi la CICOS a souhaité développer un outil de modélisation et d’allocation des ressources en eau du Bassin du Congo, afin d’aider aux décisions pour l’aménagement durable du bassin, faciliter la planification optimale des projets de grandes infrastructures et l’examen de leur impact et de leur cohérence à l’échelle du bassin. La CICOS est maître d’ouvrage et maître d’œuvre de ce projet financé par le Fonds Français de l’Environnement Mondial (FFEM).